На распутье - Страница 52

Диски на моей машине, естественно, стояли литые, не древняя штамповка. Осваивать такую технологию очень дорого. Одни только формы выходят золотыми, даже по сравнению в вытачиванием трех комплектов вручную, из болванки. Но кого в СССР 1966 года волновали подобные мелочи? Все привыкли к куда более крутым зигзагам запросов ракетчиков, военных, и прочих потрясателей вселенной. Наши прихоти на этом фоне смешная мелочь. Сказано – повторить как можно ближе к оригиналу, и на московском заводе «Точизмеритель» (имеющем, как ни странно, неплохую базу для точного литья) все разворачивается по максимальному варианту.

Вот только технологическую оснастку главный инженер нам не отдал. Как ни уговаривали – уперся намертво. Что-то мне подсказывает, не просто так. Мнится, к лету в Москве немало черных "волг" будет гонять на блестящем «литье», такой нужный начальникам товар ушлые заводчане используют в своих целях. Закладные в литьевых формах для отверстий болтов они наверняка сделали съемными, так что приспособят наши диски для советского автопрома не слишком напрягаясь.

На этой мажорной ноте к февралю мы добрались до кузова. И тут прослезились. Во-первых, машину пришлось резать без возможности восстановления. Жалко чуть не до слез, но как иначе? Аккуратно, step by step, с фотографированием и документированием всех стадий процесса, мы с Анатолием высвобождали элементы кузова. Точечную сварку высверливали, обычную срезали, стараясь не повреждать детали.

Привычных мне углошлифовальных машинок, в просторечии «болгарок», в СССР почему-то не оказалось. Пришлось делать свою версию, благо, база позволяла. Получилось не слишком симпатично, но дешево и практично. Кроме того, освоили пневматическую дрель и долото. Это не считая молотка, зубила, и такой-то матери.

Во-вторых, заказывать кузовные детали в МЭПе нельзя, они слишком приметны. По началу прикидывал делать крышу в одном месте, крылья в другом, дверки в третьем. Но после консультаций с Александром Николаевичем решил, что риск непомерно велик. Слишком необычные элементы, выплывет такой секрет при первой же партийной или министерской пьянке. Кто-нибудь умный что-то сопоставит… Оно нам надо?

Так что задача оказалось куда сложнее, чем думали первоначально. Нанять слесарей и выколотить вручную по шаблону? Очевидно, что внешнюю навеску так и придется делать. С таксопарком договоримся, им всегда что-то нужно, запчасти там, кирпич или масло. Помещение на время работы под пломбы закроем. Мастеров заинтересуем, не в первый раз. Будут думать, что какой-то генерал из КГБ угробил по пьяни тачку посла мумбы-юмбы, теперь секретно ремонтирует.

Но объемный силовой каркас надо делать в заводских условиях, иначе получится кисель вместо автомобиля. Тут нужен как минимум мощный пресс с целым возом штампов и приспособ. Пришлось капитально засесть за эскизы и несколько адаптировать японскую технику под производственные возможности. Потом физически выделил из остатков кузова мало похожую на автомобиль раму, и отдельно штампованные элементы для крепления сваркой. Результат получится жутко трудоемким плюс минимум на полсотни килограмм тяжелее оригинала, но это уже не обойти. Сделать тут нормальную раму, с расчетом прочности и сминаемых зон, без образца все равно не смогут.

То ли еще будет, когда доберемся до электрооборудования. Хотя у старого RAVчика все сделано обычными проводами, как в Жигулях, справимся. Хуже было бы, езди я на каком-нибудь современном «немце», там надо контроллер CAN-шины из каждого подфарника выковыривать, да еще чего доброго работающий через оптоволокно. Всерьез опасаюсь только за инжектор, с его управлением еще предстоит разбираться. Но и это не самое страшное, где-то читал, что ранний вариант моего двигателя 3S работал с карбюратором.

Собственно, первые три копии двигателя в карбюраторном варианте уже делают. Его отдали спецам после нашей аккуратной переборки, осмотра и удаления всех маркировок. Проходит отдельным проектом, как часть «генератора электрического, для аварийного питания ЭВМ». Предложил дурацкую формулировку из 2010 года, но она прижилась тут без проблем. Уж не знаю, просто всем наплевать, или реально страна нуждается в мощных компактных бензиновых генераторах.

Как уже упомянул, модель со мной провалилась весьма старая, но одна из самых надежных в мире. По 200 тысяч километров ходили такие аппараты у людей. Ничего сверхоригинального и еще не изобретенного. Схема DOHC, клапана регулируются совсем как на ВАЗ-2109, шайбами. Конечно не двойная гайка Жигулей-классики, но далеко не нанотехнология. Блок – чугунное литье, примерно такой стоял в знаменитой «копейке», поршни, насколько понимаю в металлах, алюминий. Узкое место ремень ГРМ, но если с этим промышленность СССР не справится, перейдем на цепь.

Так что надеюсь уже осенью 66-го прокатить Шелепина на реплике RAVчика. Хотя нужно ли это ему после лимузина-ЗИЛа? Последнее время он задерганный, даже по почте чувствуется. Часто не отвечает совсем, а то и просто перечеркивает все, не объясняя причин. Похоже, где-то в Президиуме близится развязка партийной игры. Мне остается только скрестить пальцы на удачу, едва ли при другом руководители СССР мне будет лучше.

Кстати, о переписке. Еще с прошлого года товарищ Шелепин взял моду присылать мне на отзыв многие технические проекты, которые СССР собирается развивать. Не знаю, какое внимание он придает моим текстам, но стараюсь по мере сил показать итоги внедрения с точки зрения 2010 года.

Вот, к примеру, есть в ЦК большие сомнения в надежности возводимого аж с 59-го года монумента «Родина-мать» в Волгограде. И в приложении десяток бумажек разных академиков от строительства. Тут все просто, пишу заключение «До 2010-м года никаких особых проблем со скульптурным комплексом не отмечалось. Ремонтные работы вполне вероятны, но мне о них ничего неизвестно».